Primero un videito principiante.
[YT]http://www.youtube.com/watch?v=KGzGMkqhh0E&feature=player_embedded#![/YT]
Bueno, voy a ir colocando consejos sobre la conducción de moto del manual de pilotaje de J. Gonzalez Tortosa.
La idea es sobre todo la seguridad.
Vamos a ver 4 puntos:
1 - La postura
1.1 Postura de las manos
1.2 Sindrome de las manos dormidas.
1.3 Postura de los pies
1.4 Postura del acompañante
2 - El equilibrio
3 - Definiciones (ápice, trazada y tumbada)
4 - La gestión de la mirada
4.1 Punto de fuga
4.2 Referencias esenciales
4.3 La anticipación
4.4 La visión periférica
4.5 La mirada del pasajero
4.6 La mirada del circuito
Y los tips de:
* Cambios
* Frenadas
* Curvas
* Lluvia
* Caidas
* Recomendaciones
LA POSTURA
Cuando se está sobre la moto, hay que sentirse cómodo. Ninguna postura que resulte forzada es correcta.
La distribución del peso del cuerpo, sobre la moto (flechas verdes), es esencial para su buen manejo.
En la aceleración, el apoyo sobre los reposapiés, permite inclinar el tronco hacia delante, para contrarrestar la inercia natural del tronco (flecha roja), la descarga del tren delantero y disminuir la resistencia al aire. Cuanto se evoluciona hacia una conducción deportiva, el peso se va poniendo más hacia rodillas y, sobre todo, pies.
El peso del cuerpo debe de descansar en los glúteos y la entrepierna, hasta las rodillas (Fig. 1). Todo el resto del cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los pies, que con excepción del momento en que se cambia de posición sobre el sillín, tienen que tener una libertad de movimientos rápidos para accionar la palanca de cambio de marchas o la del freno. También se traslada peso sobre ellos en conducción deportiva y, de manera puntual como ayuda en determinas maniobras, como después veremos (Fig. 2). El tronco queda también libre para provocar, ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la moto. Los hombros relajados. De manera excepcional se necesitará ponerse de pies, en cuyo caso el peso recaerá exclusivamente sobre ellos. Con una moto de velocidad o turismo, es muy raro que se tenga que negociar un obstáculo, por tanto siempre iremos sentados. Solo utilizo la posición de pies al bajar un bordillo o atravesar un bache considerable, para proteger la columna vertebral. En ocasiones es una postura de defensa ante un impacto, como veremos en el capítulo de caídas.
Sin embargo, si se va de viaje y no se mueven los glúteos del asiento, pronto aparecerá dolor o entumecimiento y el piloto empezará a sacar las piernas de los reposapiés, para estirarlas. La única solución, y efectiva, es moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un poco los glúteos hacia uno y otro lado del asiento, dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta adoptar una posición "racing" para ponerlo en práctica. Solo con esto, se podrá aguantar bien cualquier recorrido largo sin molestias.
Las Manos.
Las manos deben de coger con suavidad el manillar procurando no cargar sobre ellas ningún peso, pero con un mínimo de firmeza para evitar que cualquier irregularidad del terreno desvíe la dirección.
En la posición clásica, las manetas del embrague y freno delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de manera que cuando colocamos los dedos de la mano sobre ellas, el eje dedos-mano prolongue el del antebrazo. Se pueden, incluso, inclinar algo más. El objetivo es que las muñecas no vayan forzadas, así como reducir al mínimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la maneta, con lo que me resulta más cómodo y el tiempo de la maniobra se reduce en unas décimas de segundo.
En coducción deportiva conviene llevar los codos bajos para que los antebrazos queden, más o menos, horizontales respecto la altura de los puños del manillar. Con esta posición será muy fácil -ahorra esfuerzo- empujar con la mayor eficacia el hemimanillar correspondiente hacia delante o hacia atrás - "contramanillar" que estudiaremos en el capítulo de curvas-. En motos deportivas, basta sentarse un poco más atrás en el asiento para que los antebrazos queden en esta posición. Cuando los antebrazos se sitúan con una caída oblicua hacia el manillar, es inevitable que parte de la fuerza que se aplica hacia delante a la hora de inclinar la moto, se ejerza también hacia el suelo, con lo que se desperdicia energía y eficacia.
Es habitual llevar de manera permanente uno o dos dedos (índice y mayor) sobre la maneta del freno y del embrague para reducir el tiempo de respuesta ante cualquier imprevisto. En circuito, se agarran los puños del manillar utilizando todos los dedos.
El síndrome de las manos dormidas
Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de conducción. Esto es debido a un nervio llamado “ mediano ” , que pasa por la muñeca en dirección a la mano y cuya función es recoger gran parte de la sensibilidad de su piel.
Cuando se agarran los puños con una fuerza inapropiada y, sobre todo, cuando el motorista apoya parte del peso de su cuerpo sobre el manillar , se ejerce una presión constante sobre el talón de la palma de la mano, justo por donde pasa ese nervio. La consecuencia es que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presión y se mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la terminología médica, a esto se le llama el “ síndrome del túnel carpiano ”. Las vibraciones del manillar agravan este problema, porque el motorista agarra el manillar mas fuerte de manera refleja. La solución pasa por eliminar las vibraciones del manillar con una buena revisión mecánica (desgaste de neumáticos, presión de hinflado, equilibrado de rueda delantera, etc.). También perjudica llevar unos guantes demasiado pequeños o una ropa que presione en la axilla o en cualquier otro punto de la extremidad superior, ya que dificulta la circulación de la sangre e ingurgita las venas dentro del túnel del carpo y terminan afectando, por compresión, al nervio mediano.
Ya que apoyar parte del peso del cuerpo sobre el manillar es lo más frecuente, hay que cuidar la postura de conducción para poder llevar los brazos relajados. Unas extremidades superiores rectas sobre el manillar, son indicio de que se está trasladando peso sobre las muñecas. Hay que prestar atención a llevar siempre los codos un poco flexionados y sin rigidez. La práctica del motociclismo es un deporte y, como tal, requiere un tono muscular que facilite mantener la postura correcta sin esfuerzo.
Levantar un poco el manillar mediante unas alzas ha ayudado a algunos motoristas con problemas para mantener una postura relejada, ya que facilita el no cargar peso sobre las manos.
La compresión del nervio se produce al agarrar con excesiva fuerza el puño de la moto o cargar peso sobre el mismo.
Territorio de distribución del nervio mediano. En azul la piel cuya sensibilidad la recoge este nervio.
Los pies.
Se apoyan sobre los reposapiés (o pedalines), a nivel de la parte media de la suela de la bota. Debemos de ajustar la altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas, de tal modo que se puedan accionar con un mínimo desplazamiento de la parte anterior de los pies.
Cuando los reposapiés están algo retrasados, se puede tener la tentación de dirigir la punta de la bota hacia el asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada o cualquier pequeño obstáculo puede atrapar el pié entre el asfalto y el reposapiés, lesionándolo de gravedad.
La posición de los pies sobre los reposapiés tampoco es estática. Cuando se atacan las curvas o se hace una conducción deportiva, deben de recogerse para apoyarlos sobre la punta de la bota, como después veremos.
La postura del pasajero
Llevar a alguien atrás modifica los parámetros de la conducción, por lo que en cada capítulo añadiré algún comentario al respecto. Empezaré aquí por la posición del pasajero que debe de sentarse lo más cerca posible al piloto, sujetándose con las manos a su cintura o caderas, pero sin echarle el peso de su cuerpo encima. Lo ideal es que los efectos de su masa corporal sobre la moto se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy atrás, la carga sobre la moto y sus inercias divergirán bastante de las del piloto, que tendrá más dificultad para contrarrestarlas.
En motos deportivas, en las que el piloto va muy inclinado sobre el depósito, el pasajero queda un poco en alto y su tendencia natural, es echarse sobre las espaldas del conductor. Para evitarlo y contener su inercia en las frenadas, es mejor que apoye las manos sobre el depósito de gasolina.
Para mejorar el comportamiento de la moto y la seguridad, es necesario ajustar la presión de los neumáticos y la pre-compresión de los amortiguadores, en concordancia con el peso adicional que se lleva.
Si se llevan maletas, hay que distribuir la carga de forma simétrica, colocando las cosas mas pesadas, en las partes más bajas de aquellas.
EL EQUILIBRIO
Es frecuente que se aprenda a ir sobre dos ruedas en la infancia, con una bicicleta. Pronto, después de las primeras escaramuzas, el niño logra no caer cuando rueda sobre ella y esculpe en su pensamiento la idea de que ha conseguido aprender a mantenerse en equilibrio: un error que se suele arrastrar durante toda la vida.
En realidad, tanto si se va en una bicicleta como sobre una moto, lo que se aprende es a no alterar el equilibrio natural con el que la máquina viene de fábrica. Lo que tiene que procurar el piloto es no deshacer el equilibrio natural de la moto.
La moto se relaciona con el suelo a través de una superficie pequeña de sus neumáticos. Es lo que se llama la huella de contacto (Fig. 1.9) y en ellas convergen todos los efectos dinámicos que tienen lugar en la máquina.
Huellas de contacto con el asfalto de las ruedas de la moto: aproximadamente la proporción entre ambas es de 40/60
La capacidad de adherencia al asfalto de los neumáticos es un factor esencial para que la moto se mantenga en su trayectoria cuando se inclina y toma una curva. Esta capacidad de adherencia está directamente relacionada con la presión que recibe la huella de contacto distribuida por su superficie de forma que, a más presión –hasta un límite en tumbada- o más superficie de contacto, más adherencia.
La presión en la huella de contacto de los neumáticos con el asfalto viene determinada por la distribución del peso de la moto, del peso del piloto y de las fuerzas dinámicas que se generan durante el paso por curva.
Si se observa la huellas de contacto de los neumáticos, se verá que la correspondiente a la rueda trasera es más grande que la de la rueda delantera. Esto es debido a que el ingeniero ha diseñado la moto para que, en la distribución del peso del conjunto, sea la rueda trasera la que soporte más carga. También porque la rueda trasera es la que recibe la fuerza del motor y tiene que aguantar la tracción sin que se pierda su adherencia al asfalto.
En general, el conjunto de la superficie de las huellas de contacto viene a distribuirse un 60% atrás y un 40% delante. Cuando en una moto en marcha, las cargas están distribuidas en esa proporción es cuando la moto, por su diseño, es más estable. Esta distribución óptima del peso se consigue abriendo un punto el gas, el suficiente como para transferir a la rueda trasera un poco del peso del conjunto, un concepto que conviene recordar para los próximos capítulos.
Existen varias razones físicas por las que una moto en movimiento tiene tendencia a mantener el equilibrio, vertical y direccional, sobre sus huellas de contacto:
El efecto giroscópico de las ruedas crea una resistencia al cambio de su plano de rotación, manteniendo la moto vertical.
Por otro lado el eje sobre el que rota la dirección de la moto, para doblar hacia la derecha o izquierda, no es perpendicular al suelo sino que está dirigido hacia delante cierto número de grados según que modelo de moto -Lanzamiento de la horquilla-. Con esto se consigue que el eje sobre el que rota la rueda se sitúe por delante del punto de contacto de su neumático con el suelo. Lo podemos ver con más claridad si prolongamos el eje de dirección mediante una línea imaginaria hasta el asfalto. Este punto de contacto virtual se sitúa por delante de la huella de contacto de la rueda con el suelo. La distancia que separa ambos puntos se le denomina “avance de la rueda”. Cuando por cualquier causa la rueda se dobla un poco hacia un lado estando la moto en marcha, se origina en la huella de contacto una fuerza lateral que devuelve a la rueda hacia la dirección de marcha correcta, constituyéndose así un mecanismo automático –fuerza de autoalineación- de equilibrio direccional. La figura muestra con sencillez este mecanismo:
Esquema que muestra como la distancia que separa la prolongación de la línea del eje de dirección de la moto de la huella de contacto del neumático delantero, actúa generando una fuerza autoalineante que devuelve al manillar a su posición centrada natural.
En este vídeo, podemos ver como actua de una forma dinámica el efecto autoalineante de la rueda delantera:
[YT]http://www.youtube.com/watch?v=xODNzyUbIHo&feature=player_embedded[/YT]
Movimientos de autoalineación de la rueda delantera.
Cuando la rueda delantera se introduce en un surco se anula este mecanismo corrector del desequilibrio y se hace muy difícil seguir montado sobre la moto.
Si el eje de la dirección fuera perpendicular al suelo, anulando el avance de la rueda, la moto sería inmanejable porque la rueda estaría dando vueltas constantemente a la más mínima desviación, como sucede con las pequeñas ruedas de los carritos de supermercado.
Cuando la moto toma una curva, lo hace inclinándose hacia ese lado y el equilibrio lo alcanza cuando la fuerza de la gravedad -que empuja a la moto y piloto hacia el asfalto- es contrarrestada por la fuerza centrífuga -que intenta levantar a la moto de la tumbada y que sigua una línea recta-.
La fuerza centríguga tiende a levantar la moto de la tumbada y a que continúe en linea recta.
Cuando la moto está inclinada, el equilibrio se alcanza cuando la fuerza centrífuga contrarresta la fuerza de la gravedad.
La moto, entonces, viene con el equilibrio puesto de fábrica. Son movimientos imperceptibles de corrección, pero claves para manejarla. ¿Qué es lo que puede desestabilizarla? Fundamentalmente las maniobras incorrectas al frenar o acelerar, apoyarse sobre el manillar, en especial de forma asimétrica o agarrarse a él como punto de apoyo para cambiar de posición sobre la moto… o los traslados laterales de peso inapropiados. Cuando el piloto provoca un desequilibrio de la moto, debe de hacerlo de manera controlada y persiguiendo una finalidad. De ambas cosas es de lo que vamos a tratar en los próximos capítulos.
Cuando el piloto conduce con tensión o asustado, pone de forma inadvertida los brazos rígidos sobre el manillar, dificultando las sutiles auto-correcciones que la moto precisa realizar para hacer bien su trabajo, El resultado es que se le complica, aún más, la vida al motorista.
Conducir con los brazos relajados es la primera norma técnica que se debe de respetar cuando se conduce una moto.
DEFINICIÓN DE ÁPICE, TRAZADA Y TUMBADA
Debido a que, en adelante, vamos a utilizar mucho estas palabras, es conveniente definirlas y aclarar el concepto:
Ápice del giro.
"Punto de la curva en el que el piloto toma contacto o se acerca más a la línea que delimita por dentro la pista o carril de la carretera"
Las flechas rojas señalan el ápice de la trazada -línea amarilla- de la moto en una curva a derecha y en otra a izquierda.
El ápice suele ser el punto en el que se alcanza la máxima inclinación de la moto y por tanto es un momento crítico de la adherencia de los neumáticos al asfalto, es decir, un punto delicado para la estabilidad de la moto. En este sentido, es bastante adecuada una de las definiciones que da del ápice la Real Academia de la Lengua Española: “ Parte más ardua o delicada de una cuestión o de una dificultad .”
El ápice o ápex no es un punto geométrico que resulte de un cálculo matemático, en razón del arco de la curva. Es un punto concreto de la trayectoria de la moto y, por tanto, variable según a donde lleve la moto cada piloto. Generalmente es el resultado del tipo de ataque a la curva que haya hecho, como veremos después.
Trazada.
“La trazada es la línea que la moto dibuja sobre el asfalto a lo largo de su paso por la curva” (Línea amarilla de la figura).
La línea amarilla representa la trazada de la moto a lo largo de la curva. La flecha azul, el punto de ínicio de la tumbada. La flecha verde, el punto de salida del giro. Observese que los puntos donde la moto empieza a tomar la curva o sale de ella, no coinciden con los puntos en donde la curva realmente empieza o termina. La flecha roja representa el ápice de esa trazada.
NOTA: Dado que la trazada depende de la valoración que el conductor haya hecho de la curva y, sobre todo, de su nivel técnico, no existe una trazada ideal que sirva para todos igual, aunque dependiendo de la morfología de la curva, existen unos márgenes para la trazada que condicionan el rendimiento del paso por la curva, sea cual sea el nivel del piloto. Salirse de estos márgenes, penalizan la velocidad, la homogeneidad del giro y la seguridad.
Tumbada
“La tumbada es la inclinación lateral que el piloto provoca en la moto para poder pasar por la curva”
Solo a velocidades inferiores a 25 Km/h se gira el manillar, en el sentido de la curva. Por encima de esta velocidad, es imprescindible la inclinación lateral de la moto.
El grado de tumbada no es constante a lo largo del giro. Suele comenzar suave y aumenta progresivamente conforme el piloto lleva la moto hasta el ápice, donde suele alcanzar la máxima inclinación. A partir del ápice, la tumbada disminuye también de forma progresiva, conforme se va saliendo de la curva. En curvas largas, existe una porción intermedia en la que el grado de tumbada se mantiene constante.
En su conjunto, la tumbada condiciona la trazada de la moto a lo largo de la curva.
LA GESTIÓN DE LA MIRADA
Pocas veces se repara en lo importante que es donde se mira, cuando se va rodando con la moto. No me refiero al problema de seguridad vial. Hablamos de lo que hay que mirar para poder realizar las maniobras con la moto con eficacia y seguridad.
Ya que, como veremos después, la previsión es el elemento fundamental de la conducción, la mirada debe de dirigirse lo suficientemente lejos, como para que se pueda hacer aquella con un margen de tiempo adecuado que evite la sorpresa.
En el mundo motero, existe un dicho que refleja la importancia de lo que se mira: “la moto va hacia donde mira el piloto” Puede que parezca anecdótico, pero tiene una trascendencia extraordinaria para una conducción correcta. Incluso para evitar el impacto contra un obstáculo que se interponga en nuestra trayectoria: hay que mirar hacia la escapatoria. Si el piloto se queda mirando al obstáculo, no podrá evitar la colisión..
La moto va hacia donde mira el piloto.
El punto de fuga.
Es difícil concretar cuanto de lejos hay que mirar. La policía inglesa realiza unos cursos de pilotaje enmarcados en la “Royal Society for the Prevention of Accidents” en los que este punto – visual point - viene a ser como el punto de fuga en perspectiva. En la figura, vemos una ruta en la que las líneas pintadas del asfalto, así como las teóricas que delimitan los elementos situados en ambos lados de la ruta, convergen hacia el fondo en un punto. Este punto es el punto de fuga y es una buena referencia para colocar la mirada.
Las líneas que delimitan la ruta y los elementos circundantes convergen al fondo en el punto de fuga.
En curvas, el punto de fuga – exit point -, se sitúa donde ambas líneas que delimitan la carretera se acercan más una a la otra o se juntan, en la parte visible más alejada del giro.
Mirar al punto de fuga de la curva es esencial porque no solo proporciona información de la forma que tiene la curva a partir de lo que se ve de ella y de la velocidad prudente con la que hay que atacarla sino que, entrados ya en el giro, sigue proporcionando al piloto información sobre si sus previsiones –en cuanto a velocidad y trazada- han sido correctas o, por el contrario, tiene que modificarlas porque la curva se cierra más de lo previsto.
La sistemática es la siguiente: conforme el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, la visión de la curva se va ampliando y el punto de fuga, en consecuencia, se va alejando de manera proporcional. Si el punto de fuga no se aleja al acercarse al piloto a la curva, o se aleja de forma lenta en proporción a la velocidad con la que el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, es que la curva se cierra más de lo que se había previsto y, por tanto hay que seguir disminuyendo la velocidad de ataque a la curva. Lo mismo sucede cuando el piloto se encuentra ya en plena curva: si el punto de fuga no se aleja en la proporción debida, es que la curva se está cerrando.
La dirección que lleva la línea blanca interior que delimita el carril de circulación también proporciona, en la distancia, una idea de cómo discurre la carretera y puede servir para avisar con anticipación de que el giro se va a ir cerrando.
El motorista tiene que dejar mucho margen de maniobra en sus previsiones de velocidad de paso por curva, para el caso de que la curva no se comporte como la había imaginado. Es el margen de seguridad para poder modificar velocidad y trazada si es necesario.
NOTA: Una de los defectos más frecuentes del novicio es mirar justo por delante de la rueda de la moto, con lo que no le da tiempo a programar nada, las rectificaciones son constantes y el sentimiento de inseguridad permanente. Hay que luchar contra esa tendencia y mirar lejos.
Las referencias visuales esenciales:
1. Valoración de la curva
En la conducción de una moto hay que valorar de lejos como es la curva que se aproxima –abierta, cerrada, amplia, corta, etc.-, porque de esa valoración emergerá un proyecto de maniobra: velocidad con la que se va a pasar por ella y el tipo de ataque a la curva que se va a realizar.
2. Fijar el inicio del ataque a la curva
Marcar desde el lejos con la mirada el punto en el que se va a empezar el ataque a la curva –punto de inicio de la tumbada - es esencial por dos motivos: primero porque llegado a ese punto se deben de haber soltado ya los frenos. En consecuencia y segundo motivo, a ese punto se tiene que llegar con la velocidad ajustada para el paso por la curva.
3. Fijar el ápex de la curva.
El ápex o ápice puede coincidir con el punto medio de la curva o estar situado un poco antes o un poco después del mismo –depende de la morfología de la curva y, en consecuencia, del tipo de ataque a la curva que se haya hecho - y suele ser el punto en el que la tumbada alcanza su máxima inclinación.
Fijar el ápex de la curva es importante ya que es ahí donde hay que dirigir la moto. Si el piloto sabe donde tiene que poner la moto en la mitad de la curva, difícilmente se equivocará en el diseño de la trazada y en la velocidad que programe para discurrir por la curva. Eso es ganancia en seguridad.
4. Fijar el punto de salida de la curva
Del mismo modo que los dos anteriores, este punto es también muy trascendente porque, de nuevo, es a él donde hay que dirigir la moto para encarar la recta siguiente. Dependiendo de la forma de la curva, puede ser visible ya desde el inicio del giro o no verse hasta llegar al ápice. Desde el momento en que sea visible y pueda dibujarse una línea de trazada hasta él, hay que empezar a dirigir la moto hacia el mismo y suele ser el momento en que se empieza a abrir el gas de manera progresiva, conforme se va levantando la moto de la tumbada. Este punto condiciona a las maniobras de salida del giro. De ahí su importancia.
La anticipación en las referencias visuales
El piloto tiene que marcar y procesar todas las referencias visuales sin que su mirada se quede fijada en ellas. Simplemente las marca y el piloto automático de su cerebro las tiene en cuenta para, llegado el momento, realizar la maniobra proyectada mientras que la atención y la mirada ya están desde hace tiempo fijándose en los próximos objetivos. En consecuencia, antes de llegar al punto de inicio de la tumbada, el piloto tiene que ir pendiente del punto de fuga de la curva y marcando, con una mirada rápida y fugaz, el ápex de la misma. De igual manera, una vez marcado el ápex con la mirada, ya tiene que ir pendiente, de nuevo, del punto de fuga de la curva y buscando el punto de salida del giro mientras dirige la moto al ápex. Al pasar por el ápex, su mirada ya estará en el punto de salida del giro.
Con la práctica, fijar el ápex es algo que se hace de forma automática y la atención se gasta en seguir la evolución del punto de fuga de la curva y en visualizar el punto de salida del giro, porque son esenciales para el manejo de la acelerada, como veremos en el capítulo correspondiente.
NOTA: En la fase de aprendizaje, una vez alcanzado un nivel medio, es conveniente que el piloto fije de forma consciente y en la distancia, el punto de inicio de la tumbada ya que es crucial para poder realizar todas las acciones de pilotaje necesarias para llegar a él en condiciones óptimas de negociar la curva .
El campo visual: la visión periférica
De la misma manera que se puede mirar al frente y saber lo que está pasando hacia los lados sin necesidad de desviar los ojos, se puede mirar al punto de fuga y saber cuando estamos pasando por un punto de referencia que nos informa de nuestra situación o de la distancia que queda para iniciar la tumbada o de cualquier otro punto clave para la maniobra. Es decir, los elementos que caen dentro del campo visual informan de muchas cosas aunque nuestra mirada esté en el punto de fuga. Esto es clave también para la seguridad vial: hay que percibir lo que está pasando a nuestro alrededor: movimientos de otros vehículos, peatones, etc.
En el interior del ojo se encuentra la retina que capta la información visual. Existe una zona dentro de ella, llamada mácula, que es la responsable de la visión fina, discriminativa, la que hace posible percibir los detalles de la imagen más pequeños de forma muy clara . El resto de la retina capta la imagen de forma menos precisa. Con la mácula el piloto puede discernir si la mancha que aparece delante suya en el asfalto, es una mancha de aceite o simplemente un alquitrán más oscuro, por poner un ejemplo. Con el resto del campo visual, el piloto se sitúa en el entorno por el que va pasando.
El problema surge cuando la atención visual del piloto se centra en un punto en concreto para dilucidar sus características. En este preciso momento, el campo visual se estrecha y se pierde información de la periferia visual. Sucede, por poner otro ejemplo, cuando se quiere averiguar si es arenilla lo que blanquea por el ápex de la curva. En estos casos no existe más remedio que dirigir miradas fugaces a estos posibles puntos de conflicto, delimitar el problema para actuar en consecuencia y volver de inmediato a mirar hacia el punto de fuga. Igual sucede en el caso de querer adelantar a otro vehículo: hay que realizar una mirada fugaz al retrovisor para cerciorarse de que se puede adelantar.
El estrechamiento del campo visual también sucede en situaciones de estrés, como cuando el piloto entra pasado de velocidad en una curva. Este estrechamiento es muy perjudicial porque la mirada del piloto se queda fijada en la línea que separa ambos carriles o en el guardarraíl o en un árbol del barranco próximo, por poner unos ejemplos, con lo que pierde su ubicación espacial dentro de la curva y le será difícil realizar las maniobras adecuadas para evitar que la moto se dirija directamente a esos puntos de conflicto.
LA GESTIÓN DE LA MIRADA EN EL PASAJERO
El pasajero , como tantas veces voy a decir, se tiene que implicar en el viaje en moto y adoptar una actitud activa, de alerta a los acontecimientos que están sucediendo. Tiene que intuir lo que va a hacer el piloto para poder acompañarlo en las distintas maniobras. Si no entiende de que va esto y adopta una actitud pasiva o expectante, lo único que conseguirá será sentir miedo y, lo que es peor, tener reacciones contraproducentes para la estabilidad o maniobrabilidad de la moto. El entrenamiento del acompañante empieza por la visión y debe de gestionarla igual que hemos descrito para el piloto. Si su percepción visual se limita a unos metros por delante de la moto, le invadirá una sensación de peligro porque intuirá que con esa distancia no se tiene tiempo de reacción ante cualquier imprevisto…. Y tiene razón. Se pondrá tenso por el miedo y no hará más que intentar que el piloto reduzca la velocidad, con advertencias continuas. La tumbada lp tomará de imprevisto e intentará que la moto no pierda la verticalidad por instinto y, así, un despropósito tras otro que no hace sino ir en contra tanto del manejo adecuado de la moto, como de la seguridad.
[YT]http://www.youtube.com/watch?v=KGzGMkqhh0E&feature=player_embedded#![/YT]
Bueno, voy a ir colocando consejos sobre la conducción de moto del manual de pilotaje de J. Gonzalez Tortosa.
La idea es sobre todo la seguridad.
Vamos a ver 4 puntos:
1 - La postura
1.1 Postura de las manos
1.2 Sindrome de las manos dormidas.
1.3 Postura de los pies
1.4 Postura del acompañante
2 - El equilibrio
3 - Definiciones (ápice, trazada y tumbada)
4 - La gestión de la mirada
4.1 Punto de fuga
4.2 Referencias esenciales
4.3 La anticipación
4.4 La visión periférica
4.5 La mirada del pasajero
4.6 La mirada del circuito
Y los tips de:
* Cambios
* Frenadas
* Curvas
* Lluvia
* Caidas
* Recomendaciones
LA POSTURA
Cuando se está sobre la moto, hay que sentirse cómodo. Ninguna postura que resulte forzada es correcta.
La distribución del peso del cuerpo, sobre la moto (flechas verdes), es esencial para su buen manejo.
En la aceleración, el apoyo sobre los reposapiés, permite inclinar el tronco hacia delante, para contrarrestar la inercia natural del tronco (flecha roja), la descarga del tren delantero y disminuir la resistencia al aire. Cuanto se evoluciona hacia una conducción deportiva, el peso se va poniendo más hacia rodillas y, sobre todo, pies.
El peso del cuerpo debe de descansar en los glúteos y la entrepierna, hasta las rodillas (Fig. 1). Todo el resto del cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los pies, que con excepción del momento en que se cambia de posición sobre el sillín, tienen que tener una libertad de movimientos rápidos para accionar la palanca de cambio de marchas o la del freno. También se traslada peso sobre ellos en conducción deportiva y, de manera puntual como ayuda en determinas maniobras, como después veremos (Fig. 2). El tronco queda también libre para provocar, ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la moto. Los hombros relajados. De manera excepcional se necesitará ponerse de pies, en cuyo caso el peso recaerá exclusivamente sobre ellos. Con una moto de velocidad o turismo, es muy raro que se tenga que negociar un obstáculo, por tanto siempre iremos sentados. Solo utilizo la posición de pies al bajar un bordillo o atravesar un bache considerable, para proteger la columna vertebral. En ocasiones es una postura de defensa ante un impacto, como veremos en el capítulo de caídas.
Sin embargo, si se va de viaje y no se mueven los glúteos del asiento, pronto aparecerá dolor o entumecimiento y el piloto empezará a sacar las piernas de los reposapiés, para estirarlas. La única solución, y efectiva, es moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un poco los glúteos hacia uno y otro lado del asiento, dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta adoptar una posición "racing" para ponerlo en práctica. Solo con esto, se podrá aguantar bien cualquier recorrido largo sin molestias.
Las Manos.
Las manos deben de coger con suavidad el manillar procurando no cargar sobre ellas ningún peso, pero con un mínimo de firmeza para evitar que cualquier irregularidad del terreno desvíe la dirección.
En la posición clásica, las manetas del embrague y freno delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de manera que cuando colocamos los dedos de la mano sobre ellas, el eje dedos-mano prolongue el del antebrazo. Se pueden, incluso, inclinar algo más. El objetivo es que las muñecas no vayan forzadas, así como reducir al mínimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la maneta, con lo que me resulta más cómodo y el tiempo de la maniobra se reduce en unas décimas de segundo.
En coducción deportiva conviene llevar los codos bajos para que los antebrazos queden, más o menos, horizontales respecto la altura de los puños del manillar. Con esta posición será muy fácil -ahorra esfuerzo- empujar con la mayor eficacia el hemimanillar correspondiente hacia delante o hacia atrás - "contramanillar" que estudiaremos en el capítulo de curvas-. En motos deportivas, basta sentarse un poco más atrás en el asiento para que los antebrazos queden en esta posición. Cuando los antebrazos se sitúan con una caída oblicua hacia el manillar, es inevitable que parte de la fuerza que se aplica hacia delante a la hora de inclinar la moto, se ejerza también hacia el suelo, con lo que se desperdicia energía y eficacia.
Es habitual llevar de manera permanente uno o dos dedos (índice y mayor) sobre la maneta del freno y del embrague para reducir el tiempo de respuesta ante cualquier imprevisto. En circuito, se agarran los puños del manillar utilizando todos los dedos.
El síndrome de las manos dormidas
Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de conducción. Esto es debido a un nervio llamado “ mediano ” , que pasa por la muñeca en dirección a la mano y cuya función es recoger gran parte de la sensibilidad de su piel.
Cuando se agarran los puños con una fuerza inapropiada y, sobre todo, cuando el motorista apoya parte del peso de su cuerpo sobre el manillar , se ejerce una presión constante sobre el talón de la palma de la mano, justo por donde pasa ese nervio. La consecuencia es que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presión y se mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la terminología médica, a esto se le llama el “ síndrome del túnel carpiano ”. Las vibraciones del manillar agravan este problema, porque el motorista agarra el manillar mas fuerte de manera refleja. La solución pasa por eliminar las vibraciones del manillar con una buena revisión mecánica (desgaste de neumáticos, presión de hinflado, equilibrado de rueda delantera, etc.). También perjudica llevar unos guantes demasiado pequeños o una ropa que presione en la axilla o en cualquier otro punto de la extremidad superior, ya que dificulta la circulación de la sangre e ingurgita las venas dentro del túnel del carpo y terminan afectando, por compresión, al nervio mediano.
Ya que apoyar parte del peso del cuerpo sobre el manillar es lo más frecuente, hay que cuidar la postura de conducción para poder llevar los brazos relajados. Unas extremidades superiores rectas sobre el manillar, son indicio de que se está trasladando peso sobre las muñecas. Hay que prestar atención a llevar siempre los codos un poco flexionados y sin rigidez. La práctica del motociclismo es un deporte y, como tal, requiere un tono muscular que facilite mantener la postura correcta sin esfuerzo.
Levantar un poco el manillar mediante unas alzas ha ayudado a algunos motoristas con problemas para mantener una postura relejada, ya que facilita el no cargar peso sobre las manos.
La compresión del nervio se produce al agarrar con excesiva fuerza el puño de la moto o cargar peso sobre el mismo.
Territorio de distribución del nervio mediano. En azul la piel cuya sensibilidad la recoge este nervio.
Los pies.
Se apoyan sobre los reposapiés (o pedalines), a nivel de la parte media de la suela de la bota. Debemos de ajustar la altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas, de tal modo que se puedan accionar con un mínimo desplazamiento de la parte anterior de los pies.
Cuando los reposapiés están algo retrasados, se puede tener la tentación de dirigir la punta de la bota hacia el asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada o cualquier pequeño obstáculo puede atrapar el pié entre el asfalto y el reposapiés, lesionándolo de gravedad.
La posición de los pies sobre los reposapiés tampoco es estática. Cuando se atacan las curvas o se hace una conducción deportiva, deben de recogerse para apoyarlos sobre la punta de la bota, como después veremos.
La postura del pasajero
Llevar a alguien atrás modifica los parámetros de la conducción, por lo que en cada capítulo añadiré algún comentario al respecto. Empezaré aquí por la posición del pasajero que debe de sentarse lo más cerca posible al piloto, sujetándose con las manos a su cintura o caderas, pero sin echarle el peso de su cuerpo encima. Lo ideal es que los efectos de su masa corporal sobre la moto se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy atrás, la carga sobre la moto y sus inercias divergirán bastante de las del piloto, que tendrá más dificultad para contrarrestarlas.
En motos deportivas, en las que el piloto va muy inclinado sobre el depósito, el pasajero queda un poco en alto y su tendencia natural, es echarse sobre las espaldas del conductor. Para evitarlo y contener su inercia en las frenadas, es mejor que apoye las manos sobre el depósito de gasolina.
Para mejorar el comportamiento de la moto y la seguridad, es necesario ajustar la presión de los neumáticos y la pre-compresión de los amortiguadores, en concordancia con el peso adicional que se lleva.
Si se llevan maletas, hay que distribuir la carga de forma simétrica, colocando las cosas mas pesadas, en las partes más bajas de aquellas.
EL EQUILIBRIO
Es frecuente que se aprenda a ir sobre dos ruedas en la infancia, con una bicicleta. Pronto, después de las primeras escaramuzas, el niño logra no caer cuando rueda sobre ella y esculpe en su pensamiento la idea de que ha conseguido aprender a mantenerse en equilibrio: un error que se suele arrastrar durante toda la vida.
En realidad, tanto si se va en una bicicleta como sobre una moto, lo que se aprende es a no alterar el equilibrio natural con el que la máquina viene de fábrica. Lo que tiene que procurar el piloto es no deshacer el equilibrio natural de la moto.
La moto se relaciona con el suelo a través de una superficie pequeña de sus neumáticos. Es lo que se llama la huella de contacto (Fig. 1.9) y en ellas convergen todos los efectos dinámicos que tienen lugar en la máquina.
Huellas de contacto con el asfalto de las ruedas de la moto: aproximadamente la proporción entre ambas es de 40/60
La capacidad de adherencia al asfalto de los neumáticos es un factor esencial para que la moto se mantenga en su trayectoria cuando se inclina y toma una curva. Esta capacidad de adherencia está directamente relacionada con la presión que recibe la huella de contacto distribuida por su superficie de forma que, a más presión –hasta un límite en tumbada- o más superficie de contacto, más adherencia.
La presión en la huella de contacto de los neumáticos con el asfalto viene determinada por la distribución del peso de la moto, del peso del piloto y de las fuerzas dinámicas que se generan durante el paso por curva.
Si se observa la huellas de contacto de los neumáticos, se verá que la correspondiente a la rueda trasera es más grande que la de la rueda delantera. Esto es debido a que el ingeniero ha diseñado la moto para que, en la distribución del peso del conjunto, sea la rueda trasera la que soporte más carga. También porque la rueda trasera es la que recibe la fuerza del motor y tiene que aguantar la tracción sin que se pierda su adherencia al asfalto.
En general, el conjunto de la superficie de las huellas de contacto viene a distribuirse un 60% atrás y un 40% delante. Cuando en una moto en marcha, las cargas están distribuidas en esa proporción es cuando la moto, por su diseño, es más estable. Esta distribución óptima del peso se consigue abriendo un punto el gas, el suficiente como para transferir a la rueda trasera un poco del peso del conjunto, un concepto que conviene recordar para los próximos capítulos.
Existen varias razones físicas por las que una moto en movimiento tiene tendencia a mantener el equilibrio, vertical y direccional, sobre sus huellas de contacto:
El efecto giroscópico de las ruedas crea una resistencia al cambio de su plano de rotación, manteniendo la moto vertical.
Por otro lado el eje sobre el que rota la dirección de la moto, para doblar hacia la derecha o izquierda, no es perpendicular al suelo sino que está dirigido hacia delante cierto número de grados según que modelo de moto -Lanzamiento de la horquilla-. Con esto se consigue que el eje sobre el que rota la rueda se sitúe por delante del punto de contacto de su neumático con el suelo. Lo podemos ver con más claridad si prolongamos el eje de dirección mediante una línea imaginaria hasta el asfalto. Este punto de contacto virtual se sitúa por delante de la huella de contacto de la rueda con el suelo. La distancia que separa ambos puntos se le denomina “avance de la rueda”. Cuando por cualquier causa la rueda se dobla un poco hacia un lado estando la moto en marcha, se origina en la huella de contacto una fuerza lateral que devuelve a la rueda hacia la dirección de marcha correcta, constituyéndose así un mecanismo automático –fuerza de autoalineación- de equilibrio direccional. La figura muestra con sencillez este mecanismo:
Esquema que muestra como la distancia que separa la prolongación de la línea del eje de dirección de la moto de la huella de contacto del neumático delantero, actúa generando una fuerza autoalineante que devuelve al manillar a su posición centrada natural.
En este vídeo, podemos ver como actua de una forma dinámica el efecto autoalineante de la rueda delantera:
[YT]http://www.youtube.com/watch?v=xODNzyUbIHo&feature=player_embedded[/YT]
Movimientos de autoalineación de la rueda delantera.
Cuando la rueda delantera se introduce en un surco se anula este mecanismo corrector del desequilibrio y se hace muy difícil seguir montado sobre la moto.
Si el eje de la dirección fuera perpendicular al suelo, anulando el avance de la rueda, la moto sería inmanejable porque la rueda estaría dando vueltas constantemente a la más mínima desviación, como sucede con las pequeñas ruedas de los carritos de supermercado.
Cuando la moto toma una curva, lo hace inclinándose hacia ese lado y el equilibrio lo alcanza cuando la fuerza de la gravedad -que empuja a la moto y piloto hacia el asfalto- es contrarrestada por la fuerza centrífuga -que intenta levantar a la moto de la tumbada y que sigua una línea recta-.
La fuerza centríguga tiende a levantar la moto de la tumbada y a que continúe en linea recta.
Cuando la moto está inclinada, el equilibrio se alcanza cuando la fuerza centrífuga contrarresta la fuerza de la gravedad.
La moto, entonces, viene con el equilibrio puesto de fábrica. Son movimientos imperceptibles de corrección, pero claves para manejarla. ¿Qué es lo que puede desestabilizarla? Fundamentalmente las maniobras incorrectas al frenar o acelerar, apoyarse sobre el manillar, en especial de forma asimétrica o agarrarse a él como punto de apoyo para cambiar de posición sobre la moto… o los traslados laterales de peso inapropiados. Cuando el piloto provoca un desequilibrio de la moto, debe de hacerlo de manera controlada y persiguiendo una finalidad. De ambas cosas es de lo que vamos a tratar en los próximos capítulos.
Cuando el piloto conduce con tensión o asustado, pone de forma inadvertida los brazos rígidos sobre el manillar, dificultando las sutiles auto-correcciones que la moto precisa realizar para hacer bien su trabajo, El resultado es que se le complica, aún más, la vida al motorista.
Conducir con los brazos relajados es la primera norma técnica que se debe de respetar cuando se conduce una moto.
DEFINICIÓN DE ÁPICE, TRAZADA Y TUMBADA
Debido a que, en adelante, vamos a utilizar mucho estas palabras, es conveniente definirlas y aclarar el concepto:
Ápice del giro.
"Punto de la curva en el que el piloto toma contacto o se acerca más a la línea que delimita por dentro la pista o carril de la carretera"
Las flechas rojas señalan el ápice de la trazada -línea amarilla- de la moto en una curva a derecha y en otra a izquierda.
El ápice suele ser el punto en el que se alcanza la máxima inclinación de la moto y por tanto es un momento crítico de la adherencia de los neumáticos al asfalto, es decir, un punto delicado para la estabilidad de la moto. En este sentido, es bastante adecuada una de las definiciones que da del ápice la Real Academia de la Lengua Española: “ Parte más ardua o delicada de una cuestión o de una dificultad .”
El ápice o ápex no es un punto geométrico que resulte de un cálculo matemático, en razón del arco de la curva. Es un punto concreto de la trayectoria de la moto y, por tanto, variable según a donde lleve la moto cada piloto. Generalmente es el resultado del tipo de ataque a la curva que haya hecho, como veremos después.
Trazada.
“La trazada es la línea que la moto dibuja sobre el asfalto a lo largo de su paso por la curva” (Línea amarilla de la figura).
La línea amarilla representa la trazada de la moto a lo largo de la curva. La flecha azul, el punto de ínicio de la tumbada. La flecha verde, el punto de salida del giro. Observese que los puntos donde la moto empieza a tomar la curva o sale de ella, no coinciden con los puntos en donde la curva realmente empieza o termina. La flecha roja representa el ápice de esa trazada.
NOTA: Dado que la trazada depende de la valoración que el conductor haya hecho de la curva y, sobre todo, de su nivel técnico, no existe una trazada ideal que sirva para todos igual, aunque dependiendo de la morfología de la curva, existen unos márgenes para la trazada que condicionan el rendimiento del paso por la curva, sea cual sea el nivel del piloto. Salirse de estos márgenes, penalizan la velocidad, la homogeneidad del giro y la seguridad.
Tumbada
“La tumbada es la inclinación lateral que el piloto provoca en la moto para poder pasar por la curva”
Solo a velocidades inferiores a 25 Km/h se gira el manillar, en el sentido de la curva. Por encima de esta velocidad, es imprescindible la inclinación lateral de la moto.
El grado de tumbada no es constante a lo largo del giro. Suele comenzar suave y aumenta progresivamente conforme el piloto lleva la moto hasta el ápice, donde suele alcanzar la máxima inclinación. A partir del ápice, la tumbada disminuye también de forma progresiva, conforme se va saliendo de la curva. En curvas largas, existe una porción intermedia en la que el grado de tumbada se mantiene constante.
En su conjunto, la tumbada condiciona la trazada de la moto a lo largo de la curva.
LA GESTIÓN DE LA MIRADA
Pocas veces se repara en lo importante que es donde se mira, cuando se va rodando con la moto. No me refiero al problema de seguridad vial. Hablamos de lo que hay que mirar para poder realizar las maniobras con la moto con eficacia y seguridad.
Ya que, como veremos después, la previsión es el elemento fundamental de la conducción, la mirada debe de dirigirse lo suficientemente lejos, como para que se pueda hacer aquella con un margen de tiempo adecuado que evite la sorpresa.
En el mundo motero, existe un dicho que refleja la importancia de lo que se mira: “la moto va hacia donde mira el piloto” Puede que parezca anecdótico, pero tiene una trascendencia extraordinaria para una conducción correcta. Incluso para evitar el impacto contra un obstáculo que se interponga en nuestra trayectoria: hay que mirar hacia la escapatoria. Si el piloto se queda mirando al obstáculo, no podrá evitar la colisión..
La moto va hacia donde mira el piloto.
El punto de fuga.
Es difícil concretar cuanto de lejos hay que mirar. La policía inglesa realiza unos cursos de pilotaje enmarcados en la “Royal Society for the Prevention of Accidents” en los que este punto – visual point - viene a ser como el punto de fuga en perspectiva. En la figura, vemos una ruta en la que las líneas pintadas del asfalto, así como las teóricas que delimitan los elementos situados en ambos lados de la ruta, convergen hacia el fondo en un punto. Este punto es el punto de fuga y es una buena referencia para colocar la mirada.
Las líneas que delimitan la ruta y los elementos circundantes convergen al fondo en el punto de fuga.
En curvas, el punto de fuga – exit point -, se sitúa donde ambas líneas que delimitan la carretera se acercan más una a la otra o se juntan, en la parte visible más alejada del giro.
Mirar al punto de fuga de la curva es esencial porque no solo proporciona información de la forma que tiene la curva a partir de lo que se ve de ella y de la velocidad prudente con la que hay que atacarla sino que, entrados ya en el giro, sigue proporcionando al piloto información sobre si sus previsiones –en cuanto a velocidad y trazada- han sido correctas o, por el contrario, tiene que modificarlas porque la curva se cierra más de lo previsto.
La sistemática es la siguiente: conforme el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, la visión de la curva se va ampliando y el punto de fuga, en consecuencia, se va alejando de manera proporcional. Si el punto de fuga no se aleja al acercarse al piloto a la curva, o se aleja de forma lenta en proporción a la velocidad con la que el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, es que la curva se cierra más de lo que se había previsto y, por tanto hay que seguir disminuyendo la velocidad de ataque a la curva. Lo mismo sucede cuando el piloto se encuentra ya en plena curva: si el punto de fuga no se aleja en la proporción debida, es que la curva se está cerrando.
La dirección que lleva la línea blanca interior que delimita el carril de circulación también proporciona, en la distancia, una idea de cómo discurre la carretera y puede servir para avisar con anticipación de que el giro se va a ir cerrando.
El motorista tiene que dejar mucho margen de maniobra en sus previsiones de velocidad de paso por curva, para el caso de que la curva no se comporte como la había imaginado. Es el margen de seguridad para poder modificar velocidad y trazada si es necesario.
NOTA: Una de los defectos más frecuentes del novicio es mirar justo por delante de la rueda de la moto, con lo que no le da tiempo a programar nada, las rectificaciones son constantes y el sentimiento de inseguridad permanente. Hay que luchar contra esa tendencia y mirar lejos.
Las referencias visuales esenciales:
1. Valoración de la curva
En la conducción de una moto hay que valorar de lejos como es la curva que se aproxima –abierta, cerrada, amplia, corta, etc.-, porque de esa valoración emergerá un proyecto de maniobra: velocidad con la que se va a pasar por ella y el tipo de ataque a la curva que se va a realizar.
2. Fijar el inicio del ataque a la curva
Marcar desde el lejos con la mirada el punto en el que se va a empezar el ataque a la curva –punto de inicio de la tumbada - es esencial por dos motivos: primero porque llegado a ese punto se deben de haber soltado ya los frenos. En consecuencia y segundo motivo, a ese punto se tiene que llegar con la velocidad ajustada para el paso por la curva.
3. Fijar el ápex de la curva.
El ápex o ápice puede coincidir con el punto medio de la curva o estar situado un poco antes o un poco después del mismo –depende de la morfología de la curva y, en consecuencia, del tipo de ataque a la curva que se haya hecho - y suele ser el punto en el que la tumbada alcanza su máxima inclinación.
Fijar el ápex de la curva es importante ya que es ahí donde hay que dirigir la moto. Si el piloto sabe donde tiene que poner la moto en la mitad de la curva, difícilmente se equivocará en el diseño de la trazada y en la velocidad que programe para discurrir por la curva. Eso es ganancia en seguridad.
4. Fijar el punto de salida de la curva
Del mismo modo que los dos anteriores, este punto es también muy trascendente porque, de nuevo, es a él donde hay que dirigir la moto para encarar la recta siguiente. Dependiendo de la forma de la curva, puede ser visible ya desde el inicio del giro o no verse hasta llegar al ápice. Desde el momento en que sea visible y pueda dibujarse una línea de trazada hasta él, hay que empezar a dirigir la moto hacia el mismo y suele ser el momento en que se empieza a abrir el gas de manera progresiva, conforme se va levantando la moto de la tumbada. Este punto condiciona a las maniobras de salida del giro. De ahí su importancia.
La anticipación en las referencias visuales
El piloto tiene que marcar y procesar todas las referencias visuales sin que su mirada se quede fijada en ellas. Simplemente las marca y el piloto automático de su cerebro las tiene en cuenta para, llegado el momento, realizar la maniobra proyectada mientras que la atención y la mirada ya están desde hace tiempo fijándose en los próximos objetivos. En consecuencia, antes de llegar al punto de inicio de la tumbada, el piloto tiene que ir pendiente del punto de fuga de la curva y marcando, con una mirada rápida y fugaz, el ápex de la misma. De igual manera, una vez marcado el ápex con la mirada, ya tiene que ir pendiente, de nuevo, del punto de fuga de la curva y buscando el punto de salida del giro mientras dirige la moto al ápex. Al pasar por el ápex, su mirada ya estará en el punto de salida del giro.
Con la práctica, fijar el ápex es algo que se hace de forma automática y la atención se gasta en seguir la evolución del punto de fuga de la curva y en visualizar el punto de salida del giro, porque son esenciales para el manejo de la acelerada, como veremos en el capítulo correspondiente.
NOTA: En la fase de aprendizaje, una vez alcanzado un nivel medio, es conveniente que el piloto fije de forma consciente y en la distancia, el punto de inicio de la tumbada ya que es crucial para poder realizar todas las acciones de pilotaje necesarias para llegar a él en condiciones óptimas de negociar la curva .
El campo visual: la visión periférica
De la misma manera que se puede mirar al frente y saber lo que está pasando hacia los lados sin necesidad de desviar los ojos, se puede mirar al punto de fuga y saber cuando estamos pasando por un punto de referencia que nos informa de nuestra situación o de la distancia que queda para iniciar la tumbada o de cualquier otro punto clave para la maniobra. Es decir, los elementos que caen dentro del campo visual informan de muchas cosas aunque nuestra mirada esté en el punto de fuga. Esto es clave también para la seguridad vial: hay que percibir lo que está pasando a nuestro alrededor: movimientos de otros vehículos, peatones, etc.
En el interior del ojo se encuentra la retina que capta la información visual. Existe una zona dentro de ella, llamada mácula, que es la responsable de la visión fina, discriminativa, la que hace posible percibir los detalles de la imagen más pequeños de forma muy clara . El resto de la retina capta la imagen de forma menos precisa. Con la mácula el piloto puede discernir si la mancha que aparece delante suya en el asfalto, es una mancha de aceite o simplemente un alquitrán más oscuro, por poner un ejemplo. Con el resto del campo visual, el piloto se sitúa en el entorno por el que va pasando.
El problema surge cuando la atención visual del piloto se centra en un punto en concreto para dilucidar sus características. En este preciso momento, el campo visual se estrecha y se pierde información de la periferia visual. Sucede, por poner otro ejemplo, cuando se quiere averiguar si es arenilla lo que blanquea por el ápex de la curva. En estos casos no existe más remedio que dirigir miradas fugaces a estos posibles puntos de conflicto, delimitar el problema para actuar en consecuencia y volver de inmediato a mirar hacia el punto de fuga. Igual sucede en el caso de querer adelantar a otro vehículo: hay que realizar una mirada fugaz al retrovisor para cerciorarse de que se puede adelantar.
El estrechamiento del campo visual también sucede en situaciones de estrés, como cuando el piloto entra pasado de velocidad en una curva. Este estrechamiento es muy perjudicial porque la mirada del piloto se queda fijada en la línea que separa ambos carriles o en el guardarraíl o en un árbol del barranco próximo, por poner unos ejemplos, con lo que pierde su ubicación espacial dentro de la curva y le será difícil realizar las maniobras adecuadas para evitar que la moto se dirija directamente a esos puntos de conflicto.
LA GESTIÓN DE LA MIRADA EN EL PASAJERO
El pasajero , como tantas veces voy a decir, se tiene que implicar en el viaje en moto y adoptar una actitud activa, de alerta a los acontecimientos que están sucediendo. Tiene que intuir lo que va a hacer el piloto para poder acompañarlo en las distintas maniobras. Si no entiende de que va esto y adopta una actitud pasiva o expectante, lo único que conseguirá será sentir miedo y, lo que es peor, tener reacciones contraproducentes para la estabilidad o maniobrabilidad de la moto. El entrenamiento del acompañante empieza por la visión y debe de gestionarla igual que hemos descrito para el piloto. Si su percepción visual se limita a unos metros por delante de la moto, le invadirá una sensación de peligro porque intuirá que con esa distancia no se tiene tiempo de reacción ante cualquier imprevisto…. Y tiene razón. Se pondrá tenso por el miedo y no hará más que intentar que el piloto reduzca la velocidad, con advertencias continuas. La tumbada lp tomará de imprevisto e intentará que la moto no pierda la verticalidad por instinto y, así, un despropósito tras otro que no hace sino ir en contra tanto del manejo adecuado de la moto, como de la seguridad.
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