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290 KM/H es la velocidad suficiente para que un Boeing 737 despegue, pero para estas nueve «mil» ha de ser justo al contrario: deben mantenerse firmemente pegadas al suelo a esta velocidad y más allá. Hemos ido al sur de Italia a comprobarlo...
Aplastado detrás de la cúpula con la mentonera del casco pegada con fuerza contra el depósito. Buscamos la mágica cifra de los 300, delante de nuestra nariz hay cuatro carriles despejados y una ligera, infinita, curva a derechas...
Bienvenidos al alucinante mundo de Nardó. Una circunferencia de asfalto con 12,6 kilómetros de longitud y un peralte que permite llegar hasta 492 km/h.
Tras dos días de viaje y 1600 kilómetros estamos en la Meca de la velocidad con nueve superbikes para exponerlas a la máquina de la verdad. En la puerta de entrada nos espera Salvo Pennisi, jefe de pruebas de Pirelli, antiguo corredor del Mundial de Superbike y poseedor de 23 récords mundiales de velocidad. Él nos ha conseguido la reserva en esta zona de pruebas de prototipos.
Domingo temprano. A las seis y cuarto están ya todos sentados tomando el desayuno en el hotel. La tensión en el ambiente se puede cortar. El tiempo nos muestra realmente su mejor cara y a partir de las ocho la pista está libre. Totalmente libre. La velocidad máxima, que durante la semana está limitada a 240 km/h, no tiene límite los domingos.
En primer lugar será el jefe de pruebas el que se encargue de acelerar las motos desde parado hasta 250 km/h. Y por supuesto comprobar la velocidad máxima con los retrovisores plegados y tras unos cuantos kilómetros de carrerilla. Abrir el gas al máximo un momento en autovía es una cosa, pero dejarlo abierto a tope varios kilómetros... Es diferente.
Frenar para detenerse por completo desde 250 km/h es también delicado. El freno ha de ser capaz de ofrecer un tacto claro y constante durante los 250 metros aproximados que dura este juego de equilibrista.
Son valores un tanto abstractos, como el consumo medido a 250 km/h o la recuperación entre 150 y 250 km/h. Pero al final dan indicaciones sobre las capacidades y la eficiencia de la máquina y de sus frenos.
Con la antena del GPS de la toma de datos en el casco, el piloto está que no aguanta más. Todas las motos se han calentado. Coge la Aprilia y sale.
A los pocos minutos vuelve de la primera tanda de mediciones. Se baja con una sonrisa en la cara, como le pasa a todos los que se bajan de la RSV4.
Comenta su estabilidad, se queja del embrague y alaba el cambio automático, la precisión y el corto recorrido de la palanca del cambio que le permiten a la RSV4 APRC SE llegar a los 250 kilómetros en un fantástico tiempo de 11,2 segundos. Pero sobre todo es capaz de alcanzar, gracias a su muy estudiada aerodinámica, unos casi increíbles 297 km/h.
¿Y frenando? La Aprilia paga en parte el tributo por su configuración sin compromisos, su forma compacta y su centro de gravedad alto levantando la rueda trasera. Pero gracias a la mordida brutal y muy dosificable de sus frenos permite controlar bien el baile sobre la rueda delantera. Y así la RSV4 se detiene tras 241 metros, lo que al final acabará siendo solo el tercer mejor registro.
El que crea que se pueden conseguir todavía mejores valores ha de tener en cuenta que el asfalto de Nardó, con un coeficiente de fricción de 0,79 no es especialmente adherente: una carretera corriente suele tener un valor por encima de 0,9.
La siguiente en salir a este ruedo de 12,6 kilómetros es la BMW. Una bomba de 200 CV, armada de electrónica hasta los dientes: ¿superará los registros de la Aprilia? Por supuesto, caen. Pero no de cualquier manera.
La BMW tarda solo 10,1 segundos hasta alcanzar la marca de los 250 km/h, pero solo lo consigue con el control de tracción desactivado. A cambio es la mano la que ha de controlar la rueda delantera que la BMW es capaz de hacer despegar incluso en tercera. Por lo demás es un lujo ver cómo sube de vueltas el motor y notar cómo entran las marchas una tras otra gracias al cambio automático.
En 1.112 metros rompe la barrera de los 300. El neumático trasero se calienta momentáneamente durante la aceleración por encima de los 130 grados. Solo al llegar a los 305 km/h decae el empuje hacia delante de la BMW.
En ese momento se nota un pelo más de movimiento en el chasis que en la Aprilia, pero a la hora de frenar, la BMW es la reina y se detiene doce metros antes que la RSV4. Sus discos de freno llegan a alcanzar los 290 grados de temperatura, los de la Aprilia incluso los 330. Entre estos dos valores se mueve el resto.
Era de esperar que la BMW consiguiera ponerse en cabeza. Pero, ¿será capaz la Kawasaki de quitarle el puesto?
El piloto se baja la visera y sale a toda mecha con la verde. ¿Caerán las marcas en aceleración y frenada de la BMW? No, no caen.
«No es fácil acelerar la ZX-10R de forma perfecta. La debilidad en medio régimen se paga con décimas de segundo a salida parada, y es tan agresiva arriba que la rueda delantera a duras penas toca el asfalto», indica a su vuelta. Y aun así consigue igualar la mejor marca de la BMW hasta los 150 km/h. A partir de ahí es la germana la que se lleva el gato agua.
Mientras que el desarrollo de segunda de la Kawasaki te lleva hasta justo los 200 km/h, lo que obliga a meter otra velocidad en su cambio, un poco duro por cierto, para llegar hasta el punto de medición, en la BMW las velocidades entran mejor y el cambio automático ahorra tiempo al subir de marcha.
La Kawa y la BMW son las únicas en las que el desarrollo de cuarta te lleva por encima de los 250 km/h con lo que te ahorras un cambio para acelerar hasta ese punto.
A la hora de medir la velocidad máxima la BMW y la Aprilia le mojan la oreja a la Kawa. Con 294 km/h no es que sea lenta, pero vistas sus prestaciones tampoco es como para alcanzar la gloria. La Kawa simplemente no puede más por la entrada el corte del encendido. Aparentemente el equipo de desarrollo buscaba mejorar su moderado empuje con ayuda de una desmultiplicación corta.
En cualquier caso la Aprilia, la BMW y la Kawasaki están en un club aparte mientras que el resto se pelea por las demás posiciones.
La Honda puntúa con una fantástica estabilidad en línea recta y un empuje consistente. En cuanto a velocidad punta y distancia de frenado se coloca en el tercio inferior. La Suzuki se deja acelerar con ligereza gracias a la precisión del embrague y a la exactitud del cambio, pero a la hora de frenar se empaña la imagen.
La Suzuki necesita al final 259 metros para detenerse, dicho de otra forma: cuando la BMW ya se ha parado, la Suzuki pasa a su lado a 85 km/h. La muy estable Yamaha es capaz de detenerse ocho metros antes que la Suzuki, pero el tacto es variable y la dosificabilidad se resiente.
Y la R1 fue la más sedienta del día. Las que consumen especialmente poco con el gas roscado son las bicilíndricas, pero solo consiguen brillar en esto. La KTM, con un desarrollo final corto, te exige mucha concentración y pie muy hábil para que la aceleración hasta los 250 km/h se desarrolle de forma óptima. Y un poco más arriba su motor vibra con rudeza entrando el corte del encendido de forma brusca a los 282 km/h.
El embrague de la Ducati, a pesar de los nuevos discos, no se ha librado del todo del tacto típico de los embragues en seco y a la hora de frenar la estabilidad de sus frenos la sacan de cualquier apuro. Donde tropiezan las V2 es a la hora de abrir el mango a tope, sobre todo la Ducati. La KTM no puede evitar una cierta inestabilidad en la zona de más alta velocidad, pero la Ducati hay que llevarla con cuidado sobre todo a la hora de pasar por surcos longitudinales.
Y hablando de estabilidad, ¿no nos falta una? Claro, la MV Agusta. Su embrague, que en el día a día pasa desapercibido, pide mucho tacto a la hora de acelerar... ¡Y entonces! Corre a la velocidad del trueno mientras se mantiene estable como un tren. Sientes el aullido de las trompetas de admisión bajo el asiento mientras el motor gira y gira, hasta que la MV, gracias a su sensacional aerodinámica, se convierte en la única junto a la BMW capaz de atravesar la barrera de los 300 km/h: 301 km/h es el dato en la telemetría. Y así la MV se coloca junto a la Aprilia en el tercer lugar de la puntuación general.
Ha llegado la prueba de resistencia: nueve vueltas gas a fondo. Los mecánicos de Pirelli están ya montando los neumáticos en las ruedas de alta velocidad. Para medir las aceleraciones y las frenadas les falta adherencia, es trabajo de los de serie, que a alta velocidad no habrían aguantado más de dos o tres vueltas.
¿Resistencia? Sí: el año pasado la lista de las que no acabaron en la pista fue larga... KTM, Aprilia, Suzuki y Yamaha. En el caso de la KTM se trató de la gasolina incorrecta (octanaje bajo), por eso Shell trajo 400 litros de su V-Power Racing.
Tras las últimas indicaciones para el rodaje de los neumáticos de alta velocidad ya podemos darle: gas a fondo durante una vuelta. Tres minutos justos con el grifo abierto. Paramos, un pequeño chequeo, cambio de piloto y otra vez. Total, nueve vueltas, 110 kilómetros. Las nueve motos en fila dibujan una inacabable línea negra. Unos 290 km/h en esta pista exigen unos buenos 25 grados de inclinación y las enormes fuerzas transversales que soporta la rueda trasera la cargan con una presión de unos 240 kilos.
Pero todos superan el altísimo nivel de exigencia. Neumáticos, máquinas y pilotos. De la resistencia de las nueve superbikes después de esta prueba no queda absolutamente ninguna duda... Como tampoco de la victoria de la BMW.
BMW S1000 RR
La reina de la velocidad. Unas prestaciones espectaculares, una recuperación impresionante, una buena estabilidad. Lo tiene todo. Y cuando el tema se pone complicado: unos frenos fantásticos. La S 1000 RR nos ha dejado
claro en Nardó que no solo es la más rápida en circuito, sino también en línea recta, al superar con cierta holgura los 300 km/h. Exactamente 305 km/h. Además con las mejores aceleraciones y recuperaciones. Con este motor pletórico de prestaciones tenemos BMW para rato.
KAWASAKI NINJA ZX-10R
La brutal aceleración y los frenos a prueba de bomba están en el lado positivo. El desarrollo final corto sacrifica la punta de velocidad, quedándose en unos «dignos» 294 km/h, aunque a cambio no consigue unas extraordinarias recuperaciones. No obstante seguramente no habría podido superar a la BMW aun alargando un poco el desarrollo, la alemana se mantiene un pasito por delante...
APRILIA RSV4 FACTORY
La ágil y vivaracha Aprilia es toda una referencia en la pista de alta velocidad. Sus cifras no son las mejores, pero hay que ponerle un diez en aspectos como la estabilidad a máxima velocidad, que es todavía mejor que la de la BMW. Con una frenada increíble y una notable capacidad para recuperar el V4 de la Aprilia, reivindica su validez y enorme competitividad. Por algo es la campeona del mundo.
MV AGUSTA F4
Mucho más que una moto llamativa, como nos ha mostrado en el circuito lo suyo es la velocidad y no ir de paseo. Sus cifras de potencia y prestaciones no tienen nada que envidiar a la competencia, y gracias a su aerodinámica es escandalosamente rápida y estable. La versión RR Corsacorta, que acaba de salir al mercado y anuncia una potencia máxima de 201 CV, quizá sea el año que viene el arma defi nitiva para derrotar a la BMW: ¿Desaparecerán esos 4 km/h de diferencia?
HONDA FIREBLADE
La Honda va a por faena también en estas condiciones extremas, y entre las motos niponas es la que nos sorprende más gratamente. Su cuatro cilindros en línea rinde un buen puñado de caballos, es muy destacable a velocidades realistas para la calle, y su buena aerodinámica ayuda cuando la dejas correr en el anillo de Nardó. Además es junto con la MV la referencia en estabilidad, y eso dice mucho de su equilibrada parte ciclo (que incluye la frenada combinada con ABS).
SUZUKI GSX-R 1000
A pesar de su buena recuperación no sale de la media. La distancia hasta la cabeza es demasiado grande en velocidad punta, aceleración y sobre todo frenando, que es el aspecto en el que sale menos favorecida. Los años no pasan en balde para la veterana GSX-R 1000 y en una prueba de pura aceleración, velocidad y capacidad de frenado como ésta salen a relucir sus pequeñas carencias. El relevo ya está preparado, parece...
YAMAHA YZF-R1
La Yamaha está muy incómoda en este ambiente: en el anillo de velocidad se ve hipotecada por la menor potencia de su particular motor tipo «crossplane» (pensado para traccionar mejor) y la sed de su motor cuando ruedas de manera constante con el acelerador roscado al cien por cien. De ahí que aunque no quede especialmente rezagada en ningún aspecto, tampoco sobresale, ni en estabilidad a máxima velocidad, ni en recuperaciones ni en frenada.
KTM 1190 RC8 R
Por desgracia la agilidad no puntúa en este tipo de circuito. Aquí lo que importa es la estabilidad en línea recta y lo cierto es que su chasis tubular de acero en este apartado flojea un poquito. Por otro lado, con unas prestaciones que solo están en la media, y una velocidad máxima que se corta bruscamente a 282 km/h (corte de encendido) por alcanzar las máximas revoluciones, se queda en un ingrato octavo puesto. Con un desarrollo más largo seguro que ganaría velocidad punta.
DUCATI 1198 SP
La bella italiana cierra el grupo de esta particular comparativa. Sus buenos frenos, que la dejan entre las peor posicionadas en este apartado, no consiguen compensar el nerviosismo en línea recta y su moderada capacidad de recuperación. Y es que a máxima velocidad hay que tratarla con mucha dulzura y mantener una gran concentración para mantener su tren delantero con un óptimo comportamiento.
Aplastado detrás de la cúpula con la mentonera del casco pegada con fuerza contra el depósito. Buscamos la mágica cifra de los 300, delante de nuestra nariz hay cuatro carriles despejados y una ligera, infinita, curva a derechas...
Bienvenidos al alucinante mundo de Nardó. Una circunferencia de asfalto con 12,6 kilómetros de longitud y un peralte que permite llegar hasta 492 km/h.
Tras dos días de viaje y 1600 kilómetros estamos en la Meca de la velocidad con nueve superbikes para exponerlas a la máquina de la verdad. En la puerta de entrada nos espera Salvo Pennisi, jefe de pruebas de Pirelli, antiguo corredor del Mundial de Superbike y poseedor de 23 récords mundiales de velocidad. Él nos ha conseguido la reserva en esta zona de pruebas de prototipos.
Domingo temprano. A las seis y cuarto están ya todos sentados tomando el desayuno en el hotel. La tensión en el ambiente se puede cortar. El tiempo nos muestra realmente su mejor cara y a partir de las ocho la pista está libre. Totalmente libre. La velocidad máxima, que durante la semana está limitada a 240 km/h, no tiene límite los domingos.
En primer lugar será el jefe de pruebas el que se encargue de acelerar las motos desde parado hasta 250 km/h. Y por supuesto comprobar la velocidad máxima con los retrovisores plegados y tras unos cuantos kilómetros de carrerilla. Abrir el gas al máximo un momento en autovía es una cosa, pero dejarlo abierto a tope varios kilómetros... Es diferente.
Frenar para detenerse por completo desde 250 km/h es también delicado. El freno ha de ser capaz de ofrecer un tacto claro y constante durante los 250 metros aproximados que dura este juego de equilibrista.
Son valores un tanto abstractos, como el consumo medido a 250 km/h o la recuperación entre 150 y 250 km/h. Pero al final dan indicaciones sobre las capacidades y la eficiencia de la máquina y de sus frenos.
Con la antena del GPS de la toma de datos en el casco, el piloto está que no aguanta más. Todas las motos se han calentado. Coge la Aprilia y sale.
A los pocos minutos vuelve de la primera tanda de mediciones. Se baja con una sonrisa en la cara, como le pasa a todos los que se bajan de la RSV4.
Comenta su estabilidad, se queja del embrague y alaba el cambio automático, la precisión y el corto recorrido de la palanca del cambio que le permiten a la RSV4 APRC SE llegar a los 250 kilómetros en un fantástico tiempo de 11,2 segundos. Pero sobre todo es capaz de alcanzar, gracias a su muy estudiada aerodinámica, unos casi increíbles 297 km/h.
¿Y frenando? La Aprilia paga en parte el tributo por su configuración sin compromisos, su forma compacta y su centro de gravedad alto levantando la rueda trasera. Pero gracias a la mordida brutal y muy dosificable de sus frenos permite controlar bien el baile sobre la rueda delantera. Y así la RSV4 se detiene tras 241 metros, lo que al final acabará siendo solo el tercer mejor registro.
El que crea que se pueden conseguir todavía mejores valores ha de tener en cuenta que el asfalto de Nardó, con un coeficiente de fricción de 0,79 no es especialmente adherente: una carretera corriente suele tener un valor por encima de 0,9.
La siguiente en salir a este ruedo de 12,6 kilómetros es la BMW. Una bomba de 200 CV, armada de electrónica hasta los dientes: ¿superará los registros de la Aprilia? Por supuesto, caen. Pero no de cualquier manera.
La BMW tarda solo 10,1 segundos hasta alcanzar la marca de los 250 km/h, pero solo lo consigue con el control de tracción desactivado. A cambio es la mano la que ha de controlar la rueda delantera que la BMW es capaz de hacer despegar incluso en tercera. Por lo demás es un lujo ver cómo sube de vueltas el motor y notar cómo entran las marchas una tras otra gracias al cambio automático.
En 1.112 metros rompe la barrera de los 300. El neumático trasero se calienta momentáneamente durante la aceleración por encima de los 130 grados. Solo al llegar a los 305 km/h decae el empuje hacia delante de la BMW.
En ese momento se nota un pelo más de movimiento en el chasis que en la Aprilia, pero a la hora de frenar, la BMW es la reina y se detiene doce metros antes que la RSV4. Sus discos de freno llegan a alcanzar los 290 grados de temperatura, los de la Aprilia incluso los 330. Entre estos dos valores se mueve el resto.
Era de esperar que la BMW consiguiera ponerse en cabeza. Pero, ¿será capaz la Kawasaki de quitarle el puesto?
El piloto se baja la visera y sale a toda mecha con la verde. ¿Caerán las marcas en aceleración y frenada de la BMW? No, no caen.
«No es fácil acelerar la ZX-10R de forma perfecta. La debilidad en medio régimen se paga con décimas de segundo a salida parada, y es tan agresiva arriba que la rueda delantera a duras penas toca el asfalto», indica a su vuelta. Y aun así consigue igualar la mejor marca de la BMW hasta los 150 km/h. A partir de ahí es la germana la que se lleva el gato agua.
Mientras que el desarrollo de segunda de la Kawasaki te lleva hasta justo los 200 km/h, lo que obliga a meter otra velocidad en su cambio, un poco duro por cierto, para llegar hasta el punto de medición, en la BMW las velocidades entran mejor y el cambio automático ahorra tiempo al subir de marcha.
La Kawa y la BMW son las únicas en las que el desarrollo de cuarta te lleva por encima de los 250 km/h con lo que te ahorras un cambio para acelerar hasta ese punto.
A la hora de medir la velocidad máxima la BMW y la Aprilia le mojan la oreja a la Kawa. Con 294 km/h no es que sea lenta, pero vistas sus prestaciones tampoco es como para alcanzar la gloria. La Kawa simplemente no puede más por la entrada el corte del encendido. Aparentemente el equipo de desarrollo buscaba mejorar su moderado empuje con ayuda de una desmultiplicación corta.
En cualquier caso la Aprilia, la BMW y la Kawasaki están en un club aparte mientras que el resto se pelea por las demás posiciones.
La Honda puntúa con una fantástica estabilidad en línea recta y un empuje consistente. En cuanto a velocidad punta y distancia de frenado se coloca en el tercio inferior. La Suzuki se deja acelerar con ligereza gracias a la precisión del embrague y a la exactitud del cambio, pero a la hora de frenar se empaña la imagen.
La Suzuki necesita al final 259 metros para detenerse, dicho de otra forma: cuando la BMW ya se ha parado, la Suzuki pasa a su lado a 85 km/h. La muy estable Yamaha es capaz de detenerse ocho metros antes que la Suzuki, pero el tacto es variable y la dosificabilidad se resiente.
Y la R1 fue la más sedienta del día. Las que consumen especialmente poco con el gas roscado son las bicilíndricas, pero solo consiguen brillar en esto. La KTM, con un desarrollo final corto, te exige mucha concentración y pie muy hábil para que la aceleración hasta los 250 km/h se desarrolle de forma óptima. Y un poco más arriba su motor vibra con rudeza entrando el corte del encendido de forma brusca a los 282 km/h.
El embrague de la Ducati, a pesar de los nuevos discos, no se ha librado del todo del tacto típico de los embragues en seco y a la hora de frenar la estabilidad de sus frenos la sacan de cualquier apuro. Donde tropiezan las V2 es a la hora de abrir el mango a tope, sobre todo la Ducati. La KTM no puede evitar una cierta inestabilidad en la zona de más alta velocidad, pero la Ducati hay que llevarla con cuidado sobre todo a la hora de pasar por surcos longitudinales.
Y hablando de estabilidad, ¿no nos falta una? Claro, la MV Agusta. Su embrague, que en el día a día pasa desapercibido, pide mucho tacto a la hora de acelerar... ¡Y entonces! Corre a la velocidad del trueno mientras se mantiene estable como un tren. Sientes el aullido de las trompetas de admisión bajo el asiento mientras el motor gira y gira, hasta que la MV, gracias a su sensacional aerodinámica, se convierte en la única junto a la BMW capaz de atravesar la barrera de los 300 km/h: 301 km/h es el dato en la telemetría. Y así la MV se coloca junto a la Aprilia en el tercer lugar de la puntuación general.
Ha llegado la prueba de resistencia: nueve vueltas gas a fondo. Los mecánicos de Pirelli están ya montando los neumáticos en las ruedas de alta velocidad. Para medir las aceleraciones y las frenadas les falta adherencia, es trabajo de los de serie, que a alta velocidad no habrían aguantado más de dos o tres vueltas.
¿Resistencia? Sí: el año pasado la lista de las que no acabaron en la pista fue larga... KTM, Aprilia, Suzuki y Yamaha. En el caso de la KTM se trató de la gasolina incorrecta (octanaje bajo), por eso Shell trajo 400 litros de su V-Power Racing.
Tras las últimas indicaciones para el rodaje de los neumáticos de alta velocidad ya podemos darle: gas a fondo durante una vuelta. Tres minutos justos con el grifo abierto. Paramos, un pequeño chequeo, cambio de piloto y otra vez. Total, nueve vueltas, 110 kilómetros. Las nueve motos en fila dibujan una inacabable línea negra. Unos 290 km/h en esta pista exigen unos buenos 25 grados de inclinación y las enormes fuerzas transversales que soporta la rueda trasera la cargan con una presión de unos 240 kilos.
Pero todos superan el altísimo nivel de exigencia. Neumáticos, máquinas y pilotos. De la resistencia de las nueve superbikes después de esta prueba no queda absolutamente ninguna duda... Como tampoco de la victoria de la BMW.
BMW S1000 RR
La reina de la velocidad. Unas prestaciones espectaculares, una recuperación impresionante, una buena estabilidad. Lo tiene todo. Y cuando el tema se pone complicado: unos frenos fantásticos. La S 1000 RR nos ha dejado
claro en Nardó que no solo es la más rápida en circuito, sino también en línea recta, al superar con cierta holgura los 300 km/h. Exactamente 305 km/h. Además con las mejores aceleraciones y recuperaciones. Con este motor pletórico de prestaciones tenemos BMW para rato.
KAWASAKI NINJA ZX-10R
La brutal aceleración y los frenos a prueba de bomba están en el lado positivo. El desarrollo final corto sacrifica la punta de velocidad, quedándose en unos «dignos» 294 km/h, aunque a cambio no consigue unas extraordinarias recuperaciones. No obstante seguramente no habría podido superar a la BMW aun alargando un poco el desarrollo, la alemana se mantiene un pasito por delante...
APRILIA RSV4 FACTORY
La ágil y vivaracha Aprilia es toda una referencia en la pista de alta velocidad. Sus cifras no son las mejores, pero hay que ponerle un diez en aspectos como la estabilidad a máxima velocidad, que es todavía mejor que la de la BMW. Con una frenada increíble y una notable capacidad para recuperar el V4 de la Aprilia, reivindica su validez y enorme competitividad. Por algo es la campeona del mundo.
MV AGUSTA F4
Mucho más que una moto llamativa, como nos ha mostrado en el circuito lo suyo es la velocidad y no ir de paseo. Sus cifras de potencia y prestaciones no tienen nada que envidiar a la competencia, y gracias a su aerodinámica es escandalosamente rápida y estable. La versión RR Corsacorta, que acaba de salir al mercado y anuncia una potencia máxima de 201 CV, quizá sea el año que viene el arma defi nitiva para derrotar a la BMW: ¿Desaparecerán esos 4 km/h de diferencia?
HONDA FIREBLADE
La Honda va a por faena también en estas condiciones extremas, y entre las motos niponas es la que nos sorprende más gratamente. Su cuatro cilindros en línea rinde un buen puñado de caballos, es muy destacable a velocidades realistas para la calle, y su buena aerodinámica ayuda cuando la dejas correr en el anillo de Nardó. Además es junto con la MV la referencia en estabilidad, y eso dice mucho de su equilibrada parte ciclo (que incluye la frenada combinada con ABS).
SUZUKI GSX-R 1000
A pesar de su buena recuperación no sale de la media. La distancia hasta la cabeza es demasiado grande en velocidad punta, aceleración y sobre todo frenando, que es el aspecto en el que sale menos favorecida. Los años no pasan en balde para la veterana GSX-R 1000 y en una prueba de pura aceleración, velocidad y capacidad de frenado como ésta salen a relucir sus pequeñas carencias. El relevo ya está preparado, parece...
YAMAHA YZF-R1
La Yamaha está muy incómoda en este ambiente: en el anillo de velocidad se ve hipotecada por la menor potencia de su particular motor tipo «crossplane» (pensado para traccionar mejor) y la sed de su motor cuando ruedas de manera constante con el acelerador roscado al cien por cien. De ahí que aunque no quede especialmente rezagada en ningún aspecto, tampoco sobresale, ni en estabilidad a máxima velocidad, ni en recuperaciones ni en frenada.
KTM 1190 RC8 R
Por desgracia la agilidad no puntúa en este tipo de circuito. Aquí lo que importa es la estabilidad en línea recta y lo cierto es que su chasis tubular de acero en este apartado flojea un poquito. Por otro lado, con unas prestaciones que solo están en la media, y una velocidad máxima que se corta bruscamente a 282 km/h (corte de encendido) por alcanzar las máximas revoluciones, se queda en un ingrato octavo puesto. Con un desarrollo más largo seguro que ganaría velocidad punta.
DUCATI 1198 SP
La bella italiana cierra el grupo de esta particular comparativa. Sus buenos frenos, que la dejan entre las peor posicionadas en este apartado, no consiguen compensar el nerviosismo en línea recta y su moderada capacidad de recuperación. Y es que a máxima velocidad hay que tratarla con mucha dulzura y mantener una gran concentración para mantener su tren delantero con un óptimo comportamiento.
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